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北京地铁3号线东四十条站改造正式“洞通”

作者:侦探调查 时间:2023-01-07 10:35

  在地铁2号线东四十条站的站台中间,有一条向下的“神秘”通道,这是上世纪70年代建设2号线时为3号线预留的换乘通道。新的3号线东四十条站,就要在预留车站基础上新建、改造而成。

 
  近日,记者走访施工现场看到,3号线东四十条站工程进入新阶段,一条长102米的安全疏散通道已正式“洞通”到预留的3号线站台墙面,下一步将继续进行剩余洞口及隧道的开挖,为后期机电设备和管线安装创造条件。
 
  从2号线站台走下台阶,穿过为施工暂设的狭窄门禁,当年预留的3号线车站映入眼帘:48根立柱向两端延伸,让场地更显空旷,天花板上的老式灯具唤醒陈年记忆。要在川流不息的二环路下修地铁,上方还要“顶”着繁忙的地铁2号线,加上周边密集的建筑,东四十条站的建设难度可想而知。
 
  道路大面积开挖是不可能的,如何形成作业面?施工方在东四十条桥4个角各设置了1座竖井,从竖井向下到达约30米深的位置再向站区中间挖掘。这次“洞通”的安全疏散通道正是由其中1座竖井延伸而来。
 
  北京建工集团地铁3号线01标项目常务副经理、总工程师刘兵科介绍,这次“洞通”十分特别,其贯通的位置不在出入口和轨行区隧道口,而是在预留3号线东四十条车站的墙上。为何在这里打洞?原来,3号线“老站台”将在大规模改造后,成为新站的换乘平台,不再通行列车,这处安全疏散通道就是通向这里,而新的站台会在“老站台”下继续开挖出一层。
 
  打开车站的剖面图,刘兵科示意,南北走向的2号线在最上面,中间部分是当年预留的3号线站台,最下面则是新修建的3号线站台层。这种三层结构的叠合站台组合,在全市属于独一份。
 
  为何不直接使用既有预留站台,而是选择新建?刘兵科解释,时隔数十年,如今3号线的设计标准比起当年已大幅升级。“全新的3号线列车是8节车厢,但老站台的轨行区尺寸只够停靠6节车厢,和现有的车辆编组不匹配。同时,隧道的尺寸较小,机电设备种类千差万别,甚至是消防疏散通道的配比都无法满足现行标准要求。”
 
  此外,由于既有站区在地下,周边的场地和安全要求都导致无法做到拆旧盖新,在既有站区下挖出新站就成为必然选择。
 
  在对既有站区的改造中,刚刚“洞通”的安全疏散通道只是其中之一。刘兵科介绍,两边的墙面上总共要打出大小不等的13个洞口,同时底板上也要打出既可供乘客通行,也可走管线设备的13个洞口。“开挖单洞时,技术人员是分步开挖的,就是形成像台阶一样的分步下挖深度,最后再将整体洞口打开,确保安全。然后按照对称位置、大小相近等方式进行组合开洞,减少单侧扰动过大对结构安全的影响。”刘兵科说。
 
  为了将隧道打通,施工团队采用了注浆工艺,即通过专用设备如同打针一样给土层注入特制的浆液,形成一圈保护壳,确保施工中不会对既有线路的运行产生沉降扰动影响。在监测设备的辅助下,最终可以将整体沉降控制在3毫米以内。施工现场对噪音和粉尘的控制也极为严格,如果不提醒,在2号线站台候车的乘客恐怕都很难发觉下方正在施工。
 
  记者从市规自委了解到,截至2021年底,核心区内有轨道交通线路14条、站点62座,待本市轨道交通第三期建设规划实施完成后,站点将增至75座。在存量更新时代,核心区内的更多轨道站点将迎来改造机遇。


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